Reciclo de baterias patina no Brasil apesar do ‘boom’ dos elétricos

Enquanto os carros elétricos se multiplicam pelas ruas brasileiras, o destino de suas baterias esgotadas segue incerto, levantando preocupações com a possível contaminação do solo e da água e com o risco de acidentes, como incêndios, decorrentes de descartes inadequados.

A regulamentação para o fim da vida útil dessas baterias ainda é incipiente no Brasil, embora a frota de veículos elétricos [EV, da sigla em inglês] já tenha superado 500 mil unidades em 2025 (incluindo os híbridos). Ao mesmo tempo, montadoras chinesas — protagonistas dessa expansão no país — não detalharam seus planos para o setor, apesar de já operarem processos estruturados em seu mercado de origem, a China.

Desde 2016, a China vem consolidando um marco regulatório para a reciclagem de baterias de EVs. Apesar de falhas na aplicação das regras, a taxa de reciclagem no país subiu de 25% em 2020 para 40% em 2023, segundo o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação (MIIT). Uma análise de 2024 atribui o avanço às normas que tornam as montadoras responsáveis por sua coleta e reaproveitamento, apoiadas por incentivos fiscais e um sistema de rastreamento digital.

“A sistematização do ciclo fechado e a rastreabilidade digital fortalecem a responsabilidade dos fabricantes, ajudando a evitar que as baterias virem passivos ambientais na China”, disse Hudson Zanin, pesquisador na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), que faz testes com baterias.

No Brasil, o Senado apresentou em maio do ano passado, mais de uma década depois da chegada dos EVs, um projeto de lei para criar a Política Nacional de Circularidade das Baterias. A proposta estabelece um “passaporte da bateria”, com dados sobre composição, origem e possibilidades de reaproveitamento, em linha com o sistema em implantação na União Europeia.

O texto brasileiro está sob a análise da Comissão de Meio Ambiente do Senado, uma das primeiras etapas da tramitação, sem previsão para entrada em vigor. 

Marcelo Cairolli, diretor de infraestrutura da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), considera a política “uma boa iniciativa para evitar a poluição”, mas pondera que o projeto ainda precisa de ajustes para não conflitar com normas já aplicadas pelos órgãos ambientais ao descarte de equipamentos perigosos ou poluentes — mesmo que não sejam específicas para baterias.

Falta de transparência

A regulamentação embrionária contrasta com a adoção acelerada de carros elétricos no Brasil, com montadoras chinesas correndo para fazer do país o polo do setor na América Latina.

Em junho, a fabricante chinesa BYD anunciou o início da produção em sua fábrica na Bahia, com capacidade anual para produzir 150 mil veículos. A empresa lidera o mercado nacional, com um terço das vendas de EVs e mais de 180 mil unidades comercializadas desde 2022, segundo a ABVE.

A BYD, que vende carros de passeio no Brasil desde 2021, oferece oito anos de garantia às baterias. Isso significa que muitas delas começarão a chegar ao fim de sua vida útil nos próximos anos, ampliando a urgência por soluções que considerem seu reaproveitamento ou reciclagem. Diversas tentativas de contato com a empresa para saber quais práticas adota ou pretende adotar com as baterias ao fim da vida útil já foram feitas, mas ela não se posicionou. 

A postura da BYD no Brasil difere de sua atuação na China, país em que a empresa tem expandido rapidamente sua presença na reciclagem de baterias. Em 2024, ela criou a Xixian New District BYD Industrial Co., voltada à fabricação e à reciclagem de baterias, e firmou parcerias com empresas do setor. Segundo o MIIT, da China, a BYD mantém mais de 50 pontos de coleta e reciclagem no país.

Outras montadoras chinesas que vendem no Brasil também demonstram falta de transparência ou adotam práticas limitadas de reciclagem. A Great Wall Motor (GWM) e a Geely Brasil não responderam à reportagem, enquanto a JAC Motors afirmou não ter uma política de logística reversa, embora mantenha um laboratório para substituir células defeituosas das baterias.

Já a Volvo Cars, subsidiária da chinesa Geely, afirmou em nota que “já realiza a coleta das baterias no fim de suas vidas úteis” no Brasil e que, quando há falha que inviabilize o funcionamento, “o fornecedor homologado coleta e recicla a peça”. Segundo a empresa, o processo reaproveita 95% do material, e os 5% restantes são descartados conforme a legislação brasileira. A empresa não deu detalhes sobre o rastreamento, volume de baterias recicladas ou a legislação que orienta o processo.

Na China, a GWM informou em seu relatório financeiro de 2024 que vem ampliando a recuperação de baterias e instalando oficinas de desmontagem. Em seu site, ela lista mais de 600 postos autorizados de coleta de baterias.

De acordo com a agência chinesa de notícias Xinhua, até o final de 2021, 173 empresas do setor haviam inaugurado mais de dez mil oficinas de reciclagem na China. 

“A necessidade regulatória no Brasil fica ainda mais evidente quando se observa esse padrão duplo”, disse Zanin. “A falta de regulação clara e de fiscalização faz com que a prática circular seja tratada como um custo opcional por aqui. Essa diferença de comportamento, embora economicamente racional para o setor no curto prazo, gera um risco ambiental imenso para o país no futuro”.

Faltam dados, mas existe inovação

No Brasil, não há dados sobre quantas baterias já chegaram ao fim da vida útil. Projeções feitas a pedido da reportagem pela NeoCharge, empresa especializada em infraestrutura de recarga, estimam que entre 1.000 e 2.500 baterias de veículos 100% elétricos devem atingir esse estágio até 2030. As unidades que devem chegar ao fim da vida útil nesta década pertencem, em sua maioria, à primeira geração de EVs vendidos no Brasil, como o BMW i3, de 2014.

Segundo o diretor-geral da NeoCharge, Ayrton Barros, a garantia oferecida pelas montadoras, em média de oito anos — influenciada por exigências legais na China e pela competição de mercado — não reflete sua durabilidade real, que costuma superar 15 anos, dependendo do uso. Ele exclui híbridos e plug-ins de suas estimativas porque, de acordo com as pesquisas consultadas por ele, motoristas tendem a depender mais de motores a combustão interna.

No cenário global, uma organização ambiental de Hong Kong projeta que cerca de dez milhões de baterias se esgotarão até 2035.

Barros afirma que a cadeia brasileira de reciclagem ainda engatinha porque o mercado é recente e a demanda é baixa. “O produto é muito novo, então os processos ainda não estão estabelecidos”, disse o executivo.

Mais do que um custo, a reciclagem de baterias representa uma oportunidade. Por exemplo, o refino — que transforma o black mass (material triturado das baterias) em minerais como lítio, níquel e cobalto — é usado na fabricação de novas células. 

A China também lidera o segmento: sua capacidade de refino de black mass deve ter atingido quase 2,5 milhões de toneladas em 2025, o que corresponderia a 89% da capacidade global, segundo análise da consultoria Benchmark Mineral Intelligence.

O setor também vem se tornando um campo fértil para inovação no Brasil. A Energy Source, startup paulista, desenvolveu tecnologias próprias para reciclagem de baterias e comercializa subprodutos minerais resultantes do processo — como o cobre — para uso em outros setores, a exemplo do adubo agrícola. Apenas outras duas recicladoras de baterias, Re-Teck e Lorene, atuam no país.

David Noronha, CEO da Energy Source, acredita que o Brasil está fora do risco ambiental com o descarte das baterias porque já foram desenvolvidas soluções para a reciclagem, reúso, reparo, refino e rastreabilidade. “E mais tecnologias seguirão surgindo conforme o mercado cresce, estimulando novos negócios na cadeia reversa”, acrescenta. 

Para Zanin, da Unicamp, o Brasil tem vantagens importantes, como recursos estratégicos — entre eles lítio, níquel e grafite — e pesquisas avançadas. Ele ressalta, porém, que o país carece de mecanismos sólidos de rastreabilidade, e alerta para o risco de surgimento de oficinas irregulares para a coleta de baterias, como já ocorre na China. 

No país asiático, uma vasta rede de oficinas informais de coleta e desmontagem faz com que grande parte da reciclagem de baterias opere à margem da regulação. Segundo estimativas do MIIT, menos de quatro em cada mil baterias chegam a recicladoras oficiais. 

Por isso, a equipe de Zanin na universidade está desenvolvendo uma plataforma baseada em blockchain e inteligência artificial para monitorar a cadeia e prevenir práticas irregulares. 

Motoristas desconhecem ciclo de baterias

Em Campinas, no estado de São Paulo, cidade onde os carros elétricos e híbridos começam a se popularizar e que abriga uma das fábricas da BYD no Brasil, o empresário Leandro Rocini acabou absorvido pelo avanço da eletromobilidade. Há alguns meses, Rocini comprou um BYD Dolphin, hoje o EV mais vendido no Brasil, e um dos mais acessíveis, segundo a ABVE. 

Na concessionária, ele foi informado de que a bateria poderia durar cerca de dez anos, mas não recebeu orientações sobre o que fazer com ela no final de seu ciclo de vida. “Ouço falar que ela dura bastante, mas não me preocupo com essas coisas”, admitiu, rindo.

A servidora pública Ariadne Bonvino divide com o marido um Ora 03, da GWM, comprado em 2024 para circular por Brasília, onde moram. O casal já pensa em adquirir outro veículo — um híbrido — como opção ao de combustão para as viagens pelo interior do país, onde ainda há poucos postos de recarga.

Bonvino diz também não se preocupar com o futuro da bateria, que oficialmente tem em média cinco anos de garantia, segundo a fabricante: “As coisas estão evoluindo muito rápido. Acho que quando ela se desgastar, haverá uma solução tecnológica para o nosso problema”.

Artigo original (em inglês) publicado por Lilian Caramel na Dialogue Earth.

Sobre a autora
Lilian Caramel é uma jornalista independente, baseada em São Paulo, e vem acompanhando de perto o setor agrícola e a questão agrária.