O que é combustível sustentável de aviação?

Um único voo de longa distância pode gerar mais emissões de carbono em poucas horas do que as emissões geradas por uma pessoa o ano inteiro, em 56 países diferentes. Então, será possível que a aviação se torne compatível com um mundo net zero [ou seja, com emissões de gases de efeito estufa (GEEs) iguais a zero]?

Uma das maneiras que as companhias aéreas poderiam reduzir suas emissões seria pela troca do uso de combustíveis à base de petróleo por um de baixo carbono, conhecido como combustível sustentável de aviação (SAF, da sigla em inglês).

O governo do Reino Unido disse recentemente que quer aumentar a produção e o uso de SAF introduzindo uma regra de que pelo menos 10% do combustível de aviação até 2030 seja oriundo de materiais sustentáveis.

Mas o que exatamente faz parte do combustível sustentável de aviação e por que ele não está sendo usado de forma mais ampla?

O que é combustível sustentável de aviação?

SAF é um tipo de biocombustível feito com matérias-primas de origem vegetal ou animal, em vez de oriundas de fontes fósseis. A British Petroleum (BP) fabrica SAF usando óleo de fritura e resíduos de gordura animal. Outras opções incluem a utilização de resíduos agrícolas e florestais, ou resíduos urbanos.

As companhias aéreas que fazem parte da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se comprometeram a atingir emissões net zero de carbono em suas operações até 2050. Elas dizem que a SAF poderia ajudá-las a reduzir suas emissões em 65%.

	Resíduos agrícolas, resíduos florestais, resíduos sólidos urbanos (RSU), óleo residual de fritura, sebo
	Óleo de milho, óleo de soja, óleo de colza, óleo de palma
	Cana-de-açúcar, beterraba, grão de milho, álamo, miscanto, gramínea, destilado de ácidos graxos de palma

No entanto, o SAF ainda precisa ser misturado ao combustível tradicional de aviação, oriundo de fontes fósseis. As regras atuais estabelecem que o SAF pode representar no máximo 50% da mistura, mas há esperança de que as companhias aéreas possam usar 100% do SAF até 2030.

Um foco fundamental para a indústria é garantir que o SAF possa ser usado como um substituto “drop-in” do combustível convencional – ou seja, que os motores das aeronaves não precisem ser modificados para usar o combustível renovável.

Quanto o SAF pode reduzir as emissões?

Existem critérios rígidos de sustentabilidade em torno do SAF. Para se qualificar como sustentável, ele deve reduzir as emissões de GEEs em pelo menos 50% em comparação com os atuais combustíveis de aviação à base de petróleo.

Mas pesquisas mostram que ele pode conseguir muito mais do que isso, chegando a cortes de até 80% em comparação com os combustíveis tradicionais de aviação.

E a próxima geração de SAF poderia gerenciar reduções de dióxido de carbono (CO₂) entre 85 e 95% se forem feitos a partir da biomassa – incluindo algas, resíduos de colheitas, dejetos de animais e resíduos florestais – e do lixo cotidiano, como embalagens de produtos e restos de alimentos.

No caso do SAF feito com biomassa, segundo a IATA, o CO₂ que as plantas absorvem durante sua fase de crescimento é quase o equivalente à quantidade produzida quando o combustível é usado. Isso tornaria o SAF neutro em carbono, mas há algumas emissões liberadas durante seu processo de produção por conta da energia necessária para transportar as matérias-primas e refinar o combustível.

Por que o SAF não está sendo usado de forma mais ampla?

Os biocombustíveis representam em torno de 0,1% do consumo total do combustível de aviação. Então, por que eles não estão sendo usados mais amplamente?

Os obstáculos incluem os elevados custos associados às novas tecnologias e aos métodos de produção, diz o Parlamento Europeu. “Ainda não há SAF que seja competitivo em termos de custo com o combustível tradicional de aviação“, disse o CEO da United Airlines, Scott Kirby, ao Financial Times.

No geral, estimativas do setor dizem que a aviação europeia enfrenta uma conta de mais de €440 bilhões para fazer a transição para o uso de combustíveis limpos.

Segundo o Parlamento Europeu, a escassez de matéria-prima à base de resíduos é outro obstáculo. Já o Instituto de Estudos de Energia e Meio Ambiente (EESI), uma organização sem fins lucrativos, diz que é por isso que se faz necessário usar na produção de SAF uma gama mais ampla de matérias-primas.

Outro problema a ser combatido pelo SAF é sua densidade energética mais baixa do que a do combustível tradicional de aviação. Isso significa que 1 litro de combustível de aviação contém mais energia do que 1 litro de SAF. Ou seja, você pode voar mais longe com um avião usando combustível de aviação do que um com a mesma quantidade de SAF.

Portanto, os aviões precisariam transportar altos volumes de SAF para fazer voos de longa distância – volumes tão altos que poderiam se tornar impraticáveis.

Os governos precisam elaborar políticas que possam ajudar a incentivar o aumento da produção de SAF, ao mesmo tempo em que ajudam a reduzir seu custo, diz o Parlamento Europeu. Prover às empresas a certeza sobre políticas de longo prazo pode reduzir os riscos de investimento, o que, por sua vez, ajudará a fomentar a pesquisa, o desenvolvimento e a comercialização de tecnologias de produção e matérias-primas inovadoras, diz a BP.

A Coalizão Clean Skies for Tomorrow, do Fórum Econômico Mundial, reúne líderes do setor de aviação e ministros do governo para ajudar a desenvolver intervenções e estruturas que possam tornar o SAF mais economicamente viável.

Artigo original (em inglês) publicado por Ian Shine, no Fórum Econômico Mundial–WEF.