Quando a China vai conseguir eletrificar seus caminhões pesados?

Este ano, visitei minha cidade natal (Shiyan, em Hubei) pela primeira vez em oito anos. A pequena cidade de cerca de três milhões de habitantes, no interior da China, também é um centro importante de fabricação de caminhões pesados. Ao andar de ônibus por Shiyan, você passa por fábricas que produzem eixos, radiadores, pneus — tudo o que é necessário para construir caminhões.

Tanto a produção quanto o uso desses caminhões são poluentes e emissores de carbono. No fim de 2025, a China tinha 8,6 milhões de caminhões pesados nas estradas; ou seja, 2,3% de todos os veículos, mas responsáveis por 40% a 55% das emissões de carbono do setor de transportes. Certamente me lembro da qualidade do ar aqui estar aquém do ideal, e o governo admitiu que os principais culpados são a queima de carvão, os veículos, a indústria e a poeira. Nesta visita, o ar de fato parecia estar mais limpo.

No caso dos veículos elétricos na China como um todo, a participação de mercado está confortavelmente acima de 60%, o que significa que dois em cada três carros vendidos são elétricos. Mas, para caminhões pesados, a participação no fim de 2025 era de apenas 28%, aproximadamente. A eletrificação do transporte de cargas pesadas é o próximo passo para a descarbonização do transporte.

Em junho, o Ministério dos Transportes e outros 10 órgãos governamentais divulgaram um plano para fazer exatamente isso. A meta é alcançar uma participação de 40% até 2030 e ter uma frota de 1,6 milhão de caminhões elétricos nas estradas.

Tendo crescido em um lugar onde há a fabricação de caminhões, considero essas mudanças particularmente fascinantes. Então, o que está realmente acontecendo? Quão alcançáveis são essas metas para 2030? E o que elas significam para as pessoas que trabalham no setor?

Dos combustíveis fósseis à eletrificação de caminhões pesados

Os caminhões convencionais e movidos a combustíveis fósseis que conheci enquanto crescia formam a maior parte da frota de caminhões da China. No fim de 2025, apenas 4,5% do total nacional era abastecido de formas alternativas — 366 mil eram elétricos, e os 18 mil restantes eram movidos a hidrogênio. Como mencionado, os caminhões movidos a combustíveis alternativos representaram 28% das vendas em 2025, enquanto os demais eram movidos a diesel ou gás natural.

Essa participação na frota e nas vendas pode parecer baixa, mas os caminhões movidos a combustíveis alternativos, especialmente os elétricos, só tiveram um desenvolvimento rápido nos últimos seis anos. A participação era de apenas 0,7% em 2021, subindo para 5% em 2023.

Em 2012, a China identificou os veículos totalmente elétricos como seu foco estratégico entre as opções de combustíveis alternativos. Wang Zhitao, chefe da Hubei Qiancheng Vehicle Parts, em Shiyan, me disse que a orientação do governo acelerou a transição dos caminhões pesados movidos a combustíveis convencionais. Ele disse que sua empresa também começou a pesquisar outras alternativas, incluindo o hidrogênio e o GNL.

O principal desafio é que os caminhões pesados costumam ser usados para transportar cargas por longas distâncias, exigindo baterias ou tanques maiores.

Em 2018, o Conselho de Estado publicou um documento sobre a continuidade das melhorias na qualidade do ar, que defendia o combate à poluição causada por veículos de carga a diesel; em 2021, seu Plano de Ação para o Pico de Emissões de Dióxido de Carbono Antes de 2030 pediu maior uso de caminhões pesados elétricos, movidos a hidrogênio e a GNL. Vários subsídios e programas de troca foram disponibilizados para as empresas que comprassem esses caminhões, e as redes de recarga foram ampliadas.

Uma meta alcançável para os caminhões pesados

Yang Biqing, analista de energia para a Ásia do think tank Ember, afirma que a política de troca de 2024 teve um impacto enorme sobre a penetração no mercado nos últimos dois anos.

Em 2024, os subsídios valiam até US$ 11.900. Um ano depois, esse valor subiu para quase o dobro. Há também alguns subsídios locais adicionais: Hangzhou, por exemplo, começou a oferecer em junho deste ano pouco mais que o dobro em subsídios.

“Houve algumas mudanças nas políticas em 2026. No início deste ano, as políticas de subsídio ainda não haviam sido totalmente divulgadas e não estava claro qual seria o tamanho da oferta, então a penetração no mercado era menor — 32% em janeiro”, disse Yang. “As coisas começaram a esquentar em março, e a penetração no mercado chegou a 45% em junho”.

As metas de caminhões movidos a combustíveis alternativos para 2030, divulgadas recentemente — 40% de participação de mercado e 20% da frota (1,6 milhão de veículos) — já não parecem tão difíceis de alcançar.

“Decidir uma política leva tempo para a discussão; ela pode ter estado em elaboração durante um ou dois anos”, disse Yang. “Dado o mercado atual, a meta parece bastante conservadora, por causa da rapidez com que as coisas evoluíram ao longo desses dois anos”.

Recarga, troca e abastecimento

Atualmente, os caminhões elétricos são as tecnologias de combustíveis alternativos mais maduras e têm a maior participação de mercado. Suas baterias podem ser recarregadas no próprio veículo ou trocadas por baterias totalmente carregadas em uma estação de troca.

Quando os caminhões são usados em rotas fixas, como entre uma mina e uma usina siderúrgica, a troca de baterias pode ser mais eficiente. Isso segundo o Smart Freight Centre, uma organização internacional que trabalha com as emissões do setor de transportes. Mas a recarga está se expandindo rapidamente à medida que as redes de abastecimento melhoram na China. Atualmente, 70% dos caminhões elétricos comprados possuem baterias que são recarregadas no próprio veículo, enquanto 30% possuem baterias substituíveis.

Os caminhões pesados precisam de carregadores mais potentes, e um ponto de recarga comum para os veículos elétricos não é suficiente. Segundo uma reportagem da mídia estatal, apenas 17% dos 10 milhões de pontos de recarga da China podem fornecer os 120 quilowatts de potência que um caminhão pesado elétrico precisa, no mínimo.

Wang Zhitao acredita que, embora os caminhões recarregáveis tenham mais flexibilidade nas rotas que percorrem, “ainda é necessário algum planejamento para que a oferta de infraestrutura aconteça em determinadas regiões”. Ele afirma que o uso eficiente só será alcançado quando houver pontos de recarga suficientes e veículos suficientes.

Outro tipo de combustível alternativo — o hidrogênio — atualmente é prejudicado pelo custo do gás e pela falta de infraestrutura. Produzir, armazenar e transportar hidrogênio atualmente custa mais de US$ 7,45 por quilograma, em comparação com a metade desse valor para o diesel.

“O hidrogênio atualmente é muito caro e a tecnologia de células a combustível de hidrogênio ainda não está madura. Além disso, não há tantos lugares onde seja possível abastecer com hidrogênio ou gás, como seria necessário para viagens de longa distância”, acrescentou.

O relatório do Smart Freight Centre também afirma que o transporte de cargas por hidrogênio precisa de mais infraestrutura antes de poder ser utilizado onde for apropriado.

Potencial inexplorado

Também existem obstáculos à expansão dos caminhões pesados elétricos. Veja o caso de Shiyan, uma cidade com 23.700 km²: “Não há necessidade de caminhões pesados aqui. Veículos leves ou médios de carga podem fazer tudo o que é necessário”, diz Wang Zhitao. Caminhões pesados geralmente são usados em concentrações de indústria pesada.

Qin Qi, pesquisadora sobre a China no Centro de Pesquisa de Energia e Ar Limpo, afirma que muitos dos usos atuais dos caminhões pesados envolvem o transporte de carvão em parques industriais. Mas os planos da China para os parques industriais de carbono zero e corredores de transporte verde entre eles trarão mais oportunidades, afirma ela.

A política de junho estabelece uma meta de “mais de 80% de uso de caminhões pesados elétricos em rotas curtas de ida e volta na região de Pequim-Tianjin-Hubei e na Planície de Fenwei”. Ela também prevê a construção de 3.000 estações de troca de baterias e que os caminhões movidos a combustíveis alternativos transportem 18% de todas as cargas nas vias expressas.

Pensando além dos caminhões, Wang Zhitao afirma que a construção de 3.000 estações de troca de baterias é um sinal claro de que o foco das políticas está mudando dos veículos de passageiros para os veículos comerciais. Ele diz que o raio de atendimento precisa ser considerado ao definir a localização das estações de recarga para os veículos comerciais. Em geral, uma estação pode atender uma área de 100 km, com os veículos capazes de percorrer 200 km. Mas a distribuição e a densidade dos veículos dentro de uma região também precisam ser consideradas.

No entanto, o custo é crucial. Uma bateria para um veículo comercial custa entre CNY 60.000 – 100.000 [R$ 45.000 – 76.000]. Portanto, se uma estação de troca de baterias tiver 50 baterias, elas custarão quase CNY 4 milhões [quase R$ 3 milhões]. Os custos de construção elevarão esse valor para pelo menos CNY 5 milhões [R$ 3,8 milhões]. Isso significa, segundo ele, que custaria cerca de CNY 15 bilhões [R$ 11,4 bilhões] para construir 3.000 estações de troca de baterias ao longo de 600 mil km de vias expressas próximas a zonas industriais e em grandes rotas de transporte.

O objetivo final desse investimento, diz ele, é a lucratividade. “O apoio do governo serve apenas para colocar as coisas em funcionamento. Mais tarde, será em grande parte de propriedade e operação privadas.” A indústria de veículos elétricos comerciais será, assim como sua equivalente de veículos de passageiros, administrada por capital privado.

Atualmente, porém, o alto custo dos caminhões pesados elétricos é uma grande barreira. Segundo uma reportagem da imprensa, um caminhão desse tipo pode custar CNY 850 mil [R$ 650 mil]; ou seja, CNY 450 mil [R$ 343 mil] a mais do que o custo de um equivalente a diesel. Mesmo que se economize um yuan em combustível por quilômetro, ou CNY 300 [R$ 230] por dia durante 300 dias por ano, seriam necessários cinco anos para recuperar esse custo adicional.

Ar mais limpo, mais oportunidades

A mídia estatal calculou que, se um terço dos cerca de três milhões de caminhões pesados da China fosse substituído por alternativas elétricas, isso economizaria 345 milhões de toneladas de petróleo bruto por ano. Para contextualizar, a China importou 500 milhões de toneladas de petróleo em 2020.

Moradores de Shiyan me disseram que muitas das fábricas da cidade foram transferidas para áreas mais distantes, como parte dos esforços para melhorar o meio ambiente. Meu marido e eu, ambos sensíveis à qualidade do ar, concordamos que as coisas haviam melhorado.

Além da transferência das fábricas, o que mais a eletrificação dos caminhões pesados significará para a cidade industrial de Shiyan? Não muita coisa, diz Wang Zhitao. Os caminhões elétricos ainda precisam ser construídos de maneira muito semelhante à de seus antecessores a diesel.

“A mudança também oferece novas oportunidades”, disse ele. “O maior depósito de nióbio da China, que é usado para fabricar baterias, foi encontrado aqui”.

No caminho para o aeroporto, antes do retorno ao Reino Unido, eu estava pensando nisso quando de repente percebi que todos os postos de abastecimento agora ofereciam uma gama mais ampla de serviços: combustíveis tradicionais, recarga de baterias, gás e hidrogênio. No ano passado, seis modelos novos de caminhões movidos a hidrogênio foram lançados na cidade. Espero que essas mudanças proporcionem um futuro econômico verde para Shiyan e para outras cidades chinesas semelhantes.

Artigo original publicado por Song Wanyuan na Dialogue Earth.

SOBRE A AUTORA
Song Wanyuan

Repórter freelancer. Ela foi editora da seção sobre a China no portal Carbon Brief e também foi jornalista da BBC News.

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