Ferrovia Brasil-Peru promete atalho para China, mas a que custo?
Há séculos, o comércio global enfrenta o desafio de transportar mercadorias o mais rápido possível entre os oceanos Atlântico e Pacífico.
O Canal do Panamá, que atravessa o istmo da América Central, foi uma das principais rotas encontradas para essa função. Porém, à medida que ela fica cada vez mais congestionada e cara — situação que só tende a piorar com as frequentes secas na região —, a busca por outras rotas comerciais do oeste das Américas ao Leste Asiático se intensificou.
Após mais de uma década de tentativas frustradas, a ideia de uma ferrovia “bioceânica” para conectar as costas do Atlântico brasileiro ao Pacífico peruano começa a ganhar força. A inauguração do Porto de Chancay em 2024 renovou as expectativas para a abertura de uma linha ferroviária de quatro mil quilômetros até a cidade de Ilhéus, na Bahia.
O porto foi construído pela Cosco Shipping Ports Chancay Peru, joint venture entre a gigante chinesa Cosco Shipping e a mineradora peruana Volcan. Ele foi apresentado como um sinal de fortalecimento nas relações comerciais entre a China e a América Latina, reforçando a importância de uma rota comercial confiável.
Em fevereiro, o governo brasileiro formalizou o programa Rotas de Integração Sul-Americana, listando cinco possíveis corredores comerciais para impulsionar o comércio com a Ásia e os países vizinhos. Entre as iniciativas previstas está o traçado de uma ferrovia que coincide com o da rota bioceânica.
O Brasil e a China já haviam assinado um memorando por meio de suas estatais de infraestrutura para estudar a viabilidade da ferrovia bioceânica que, segundo autoridades brasileiras, poderia reduzir em até dez dias o tempo de transporte marítimo da costa do país até a Ásia.
A exclusão do Peru desse memorando, essencial para a conclusão do projeto, gerou questionamentos. Em resposta às preocupações, o ministro das Relações Exteriores do Peru, Elmer Schialer, enfatizou que o acordo assinado abrange apenas o território brasileiro e que “o acesso ao Pacífico é impossível sem a participação do Peru”.
Ambientalistas alertam que o corredor bioceânico atravessaria áreas ecologicamente sensíveis, incluindo trechos da Amazônia e dos Andes. Um estudo realizado pelas organizações Grain e CooperAcción, junto ao Instituto Federal da Bahia, sugeriu que dezenas de áreas protegidas e comunidades indígenas em um raio de 40 quilômetros da rota seriam impactadas no Peru; no caso brasileiro, as consequências atingiram mais de cem áreas de conservação e terras indígenas.
Porém, a ideia de uma ferrovia que corte a América do Sul nunca esteve tão perto de virar realidade.
Conexão com o coração agrícola do Brasil
A nova rota bioceânica se conectaria a duas linhas ferroviárias brasileiras – FIOL e FICO – já em construção, ligando o porto atlântico de Ilhéus, na Bahia, a Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, com conclusão prevista para 2028. A partir daí, seguiria para o oeste, passando por Rondônia e Acre até a fronteira com o Peru – e de lá para Chancay, 70 km ao norte da capital Lima.
O Brasil vê o corredor bioceânico como uma “rota estratégica” para o transporte de produtos agrícolas e minerais até o Pacífico, proporcionando acesso direto aos mercados asiáticos.
Os cinco estados brasileiros contemplados pelo projeto – Mato Grosso, Goiás, Bahia, Rondônia e Acre – exportaram juntos US$ 22,4 bilhões em mercadorias para a China em 2025. Isso representa 22% de todas as exportações brasileiras para o país asiático, conforme uma análise do Dialogue Earth a partir de dados oficiais do governo federal.
A soja liderou as vendas, com US$ 15,6 bilhões, seguida pela carne, com US$ 3,7 bilhões. Na sequência, aparecem produtos como celulose, algodão e minério de ferro. Mato Grosso, sozinho, foi responsável por US$ 12,3 bilhões em exportações para a China – mais da metade do total nacional.
Atualmente, as commodities brasileiras chegam à Ásia por portos do Atlântico, com um transporte marítimo que contorna o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, ou passa pelo Canal do Panamá. No primeiro semestre de 2025, o custo para transportar uma tonelada de soja do Brasil para Xangai variou de US$ 70 a US$ 124 por tonelada, representando até 28% do preço final, de acordo com um relatório do governo dos EUA.
Embora defensores do projeto argumentem que a ferrovia poderia reduzir os custos de exportação de commodities para a Ásia, Edeon Vaz, consultor de logística da Associação de Produtores de Soja do Estado de Mato Grosso, disse ao Dialogue Earth que os custos, na realidade, “disparariam” se as mercadorias forem transportadas por terra até Chancay. “Nas condições atuais, o corredor não torna as commodities viáveis”, afirmou.
Uma análise de Leolino Dourado, pesquisador do Centro de Estudos da China e da Ásia-Pacífico da Universidade do Pacífico, sugere que, mesmo com a rota marítima de Chancay a Xangai sendo mais curta do que as alternativas, o percurso terrestre poderia mais do que dobrar os custos gerais de transporte. “O aumento [nos custos] do transporte terrestre sai muito mais caro do que o do transporte marítimo”, disse ele ao Dialogue Earth.
Também há preocupações ambientais. Com base no estudo de impacto ambiental do projeto, uma reportagem do InfoAmazonia mostrou que o projeto pode afetar 105 nascentes e afluentes das bacias hidrográficas dos rios Xingu, Tocantins-Araguaia e Tapajós. Em Mato Grosso, onde a rota faz a transição do Cerrado para a Amazônia, 23 territórios indígenas seriam afetados. A Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira afirmou que as comunidades potencialmente afetadas não tiveram tempo suficiente para analisar o projeto.
Rumo à Amazônia
Partindo do polo agrícola do Brasil, o trajeto proposto avançaria pela Amazônia em direção à fronteira oeste do país, atravessando os estados de Rondônia e Acre. Juntamente com o Amazonas, esses estados compõem a região conhecida pela sigla “Amacro”, vista como o novo ponto crítico de desmatamento na floresta tropical.
Rodrigo Béllo Carvalho, pesquisador da Universidade de Stanford, argumenta que os megaprojetos na Amazônia historicamente têm provocado “desmatamento, ameaças às terras indígenas, aumento da dívida e desafios de governança”. Embora a ferrovia seja apresentada como uma forma de “cooperação Sul-Sul”, ele alerta que sem as devidas salvaguardas ela corre o risco de “reforçar modelos de desenvolvimento extrativistas” e resultar em “degradação duradoura, em vez de prosperidade compartilhada”.
De acordo com o estudo da Grain, o trecho da ferrovia na Amazônia afetaria uma série de áreas protegidas em um raio de 40 quilômetros da travessia. No Brasil, isso inclui as terras indígenas dos Karipuna, comunidade ameaçada com apenas 63 indivíduos, e dos Karitiana, falantes da única língua sobrevivente da família linguística arikém.
Em 2025, a então ministra do Planejamento do Brasil, Simone Tebet, afirmou que um traçado anteriormente proposto para o trecho amazônico havia sido rejeitado por conta de preocupações com o meio ambiente e comunidades indígenas.
Na Amazônia peruana, o traçado também cortaria áreas protegidas importantes, incluindo a Reserva Territorial Madre de Dios, lar de povos indígenas isolados, e o Parque Nacional de Manu, uma das áreas protegidas com maior biodiversidade do mundo.
Para Dourado, é impossível construir a ferrovia sem afetar áreas sensíveis: “Qualquer rota passaria por áreas de proteção ambiental”.
O geógrafo Mauricio Pinzás, que contribuiu para o estudo da Grain, disse ao Dialogue Earth que o novo corredor bioceânico poderia acelerar a expansão agrícola: “Pode haver um aumento no desmatamento para ampliar as plantações, pois haveria uma nova rota de transporte”.
Já Marc Dourojeanni, professor da Universidade Nacional Agrária La Molina, argumentou que as ferrovias apresentam vantagens ambientais em relação às estradas na Amazônia, destacando que elas poluem menos e limitam o acesso descontrolado à floresta, uma vez que os trens só param em estações específicas.
Ainda não foi confirmado o traçado exato da ferrovia pela fronteira amazônica. Em 2025, Tebet descartou uma passagem pelo município de Cruzeiro do Sul, que, segundo ela, teria reservas ambientais em ambos os lados da fronteira.
Assis Brasil, município do Acre já incluído nas Rotas de Integração Sul-Americana, é cotado como um ponto mais viável para essa passagem. Ela segue o traçado de uma rodovia já existente, evitando a necessidade de derrubar uma nova faixa de floresta tropical.
Em uma reunião da comissão de fronteira Brasil-Peru em abril, autoridades do governo do Acre argumentaram ao discutir uma possível conexão rodoviária, que uma ferrovia “garante menor impacto ambiental”.
Outra proposta anterior de rodovia teria cortado o Parque Nacional da Serra do Divisor, lar de povos indígenas isolados e de uma biodiversidade importante. O projeto foi suspenso por uma decisão judicial em 2023.
Da floresta ao mar
Da Amazônia, o trem sairia da floresta e atravessaria o Peru em direção a Chancay, no litoral. Como o projeto está sendo promovido atualmente pelo Brasil e pela China, não há muita clareza de como seria o trecho peruano.
Uma reportagem da Epicentro TV, do Peru, solicitou detalhes sobre a ferrovia aos ministérios de Transportes, Cultura e Meio Ambiente no ano passado, mas os três afirmaram não ter conhecimento sobre o assunto.
As próprias rotas de integração do Brasil sugerem que a ferrovia entraria no Peru pela via Iñapari, em Madre de Dios, e seguiria pelos Andes em direção a Cusco antes de descer para Chancay, na costa.
Além desse, há outros projetos ferroviários em andamento no país. Em fevereiro de 2025, por exemplo, foi anunciada uma linha de 900 quilômetros ligando Chancay a Pucallpa, no leste peruano.
Em março, a chinesa PowerChina recebeu um contrato de US$ 420 milhões para construir uma ferrovia de 120 km ligando as zonas de mineração de cobre e lítio dos Andes centrais do Peru, em Junín, a Chancay.
O estudo da CooperAcción e da Grain afirma que a extensão da ferrovia bioceânica poderia impactar áreas protegidas andinas, incluindo a Reserva Nacional de Junín – zona úmida a quatro mil metros de altitude e único habitat do mergulhão-de-junín, espécie de ave ameaçada. Conforme a pesquisa, a ferrovia também poderia passar perto das ruínas de Machu Picchu, Patrimônio Mundial da Unesco em Cusco que atrai mais de um milhão de visitantes por ano.
Chancay já é a principal porta do Peru ao seu maior parceiro comercial, a China. Em seu primeiro ano de operação, o porto respondeu por 67,9% das exportações agrícolas peruanas a esse país. Se os planos de uma ferrovia até o Atlântico se concretizarem, o porto se tornará ainda mais central para essa relação comercial em expansão.
Mas alguns ativistas temem que o projeto possa repetir um padrão problemático: obras grandes de infraestrutura entregues, mas com custos socioambientais negligenciados.
Artigo original publicado por Leslie Custodio & Jorge Carrasco na Dialogue Earth.
SOBRE A AUTORA
Leslie Custodio
Jornalista peruana que escreve sobre assuntos relacionados ao meio ambiente.
SOBRE O AUTOR
Jorge Carrasco
Jornalista e escritor radicado no Brasil. Seu trabalho está centrado na interseção entre a política, os direitos humanos e o meio ambiente. Ele já colaborou com jornais como The New York Times, The Guardian e El País na América Latina.
